汇业评论

文 | 纪玉峰 汇业律师事务所 合伙人

一、我国货运代理行业现状

在国际贸易中，商品的流动高度依赖货物运输，由此使货运市场成为全球最重要的市场之一，这个市场参与者众多，货主、船东(或其他运力)、船代、海关、商检、港务码头、场、站、库等相关方相互发生管理关系或业务关系。这些工作联系面广，环节多，货主通常难以自行完成，因此国际货运代理业应运而生，把国际贸易货运业务相当繁杂的工作相对集中地办理，协调、统筹、理顺关系。国际货运代理行业的形成，是国际商品流通过程的必然产物，是国际贸易不可缺少的组成部分。

“货运代理”系普通法系“Freight Forwarder”的中文翻译，已成为约定俗成的用法。但“货运代理人”（以下简称“货代”）是一个商业概念而不是现行法律体系下严格意义上的法律概念。依据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》(以下简称《管理规定》)及《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》(以下简称《管理规定实施细则》)，广义上的货运代理人包括：

1. 接受进出口发货人、收货人委托办理货运代理业务的货运代理人，即狭义上的货运代理人，实务界一般将其表述为“代理人”;

2. 签发运输单证、履行运输合同的独立经营人，又分为无船承运人和多式联运经营人，实务界一般将其表述为“当事人”。国际货运代理协会联合会对货运代理的定义是：根据客户的指示 ，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。货代也可以这些条件，从事与运送合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。

货运代理行业在国际货运市场上，处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、集装箱运输、拆装箱、签发提单、结算运杂费，乃至交单议付和结汇。中国经济持续高速发展，带动了货代行业的发展，显著的标志就是进入本行业的企业日益增多。有关数据表明，中国的货运代理企业有二十多万家。这其中除了俗称为一代（一级代理资格）的货运代理公司，还有一大批没有代理资格但实际从事货代业务的公司和组织，包括个人，名称包括“XX货运代理有限公司”、“XX运输公司”、“货运有限公司”等，还有还有很多公司冠名为“XX物流有限公司”，由于物流的概念比较新，包括快递公司、搬家公司、运输公司、仓储公司和货代公司，纷纷冠以“物流”二字；海陆空的承运人也延伸服务，搞物流；制造企业和商品流通企业也成立物流公司；还有一些连“物流”都不知道是什么的人，也成立物流公司。

这样的局面伴随着的是管理的滞后，由此导致了货代市场的混乱。由于货代公司盈利点不高，生存严重依赖能不能争取到货源（比如集装箱货物的“箱量”），亦即“跑量”，所以很多货代从业人员在生存压力下，“有单就做”，唯恐丢失掉订单，甚至连委托方的身份都不会认真核实，就去垫付费用。操作模式也不规范，甚至多有违法之举。

这样的局面带来的后果就是纠纷多发，基本上每家货代公司都会遇到大量纠纷；纠纷发生原因五花八门，什么欠运费、扣单、集装箱超期使用费、滞港费、未交货、目的港无人提货、申报不实被海关扣货、货物遗失、货物运错地方、货损、和目的港代理发生纠纷……有些案情甚至相当奇葩，比如某公司依据一个电话办理了业务，但是货物最终没有出运，钱已经垫付了，转头找上家，居然连是谁委托自己都不知道，不但要不回钱来，自己反倒被船公司告上法庭，赔付了几万元的集装箱超期使用费。

二、货运代理合同案件的审判现状

对于货运代理合同的定义，上海市高级人民法院在《上海市高级人民法院关于审理货运代理合同纠纷案件若干问题的解答》中界定为：“本解答所称货运代理合同，是指委托人和受托人约定，由受托人为委托人处理货物运输及相关业务的合同。”

依据运输方式的不同，运输有陆运（汽运、铁运）、水运（沿海及内河运输、海运）、空运、多式联运之分。由于我国对外贸易运输主要依赖海运、空运、多式联运，故常见的纠纷主要包括海上货物运输代理合同纠纷和航空货物运输代理合同纠纷。

此两种纠纷依据其运输方式的不同，由不同的法院管辖。司法审判的重视程度也有所不同。

由于国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输，而航空货物运输运量少、运费贵，所以对于我国对于海运的重视远远高于对航空货运的重视。这种重视程度在司法审判实践中也有反映，比如：海上货物运输代理合同纠纷是由海事法院管辖，最高人民法院还专门就海上货运运输代理出具司法解释；而航空货物运输代理合同纠纷则无专门司法解释，并且由基层法院管辖。

物流是一个相当专业的领域，涉及环节多、参与人多、涉及政策法规多、行业惯例也多，这对审理此类案件的法官提出了很高的要求。海事法院的法官基本上都具有高度的专业性，在立案时就能够准确判定本案的法律关系是什么，在审判时，能够基于其掌握的专业知识，直奔主题，迅速厘清各方之间的权利义务关系，归纳焦点。而基层法院的法官在审理航空货物运输代理合同纠纷时，很多情况下就缺乏基本的常识。

比如，在货代签署了自己的空运单（没有写as agent）的情况下（类似于海运中的无船承运人签发的House 单），货代和委托人之间是什么法律关系？很多基层法院的立案法官甚至审判法官都判定为货运代理合同纠纷，而有经验的律师会判定为运输合同纠纷。同样的情形如果发生在海运案件中，海事法院的法官看看提单、运单上的签章就会直接做出正确认定。

在此情况下，航空货物运输代理合同纠纷的审判实践，就存在了诸多困境。

三、航空货运代理合同纠纷案件的司法审判困境

第一个面临的困境是立案

货运代理合同在性质上属于委托合同，若委托合同当事人就管辖问题存在约定，且该约定符合-《民事诉讼法》第25条关于协议管辖的规定，则按照约定确定管辖。若不存在协议管辖，则适用关于合同纠纷管辖的一般规定，由被告住所地或合同履行地人民法院管辖。

关于合同履行地的确定，最高人民法院《关于对宁波保税区华能联合开发有限公司与中信贸易公司等委托代理进口合同纠纷一案管辖权问题的复函》以答复函的形式指出，受托人办理委托事务的地点为委托合同的履行地。那么“受托人办理委托事务的地点”如何认定？具体到实务中就状况百出。

比如，一个四川的货主委托一个上海的货代办理货物在上海的空运出运手续，上海货代办理了订舱，、报关等，最终在上海的P机场将货物顺利出运。随后向四川货主追索数千元的运费无果，决定起诉。在律师看来，四川货主委托的事务就是“代为办理货物的出运”，那么既然货物在P机场出运，那么P机场所在地的P法院自然就是合同履行地。

然而P法院却不会这么认为，立案法官可能认为这并非是运输合同纠纷，所以“不可以以运输合同所在地作为合同履行地”，所谓货运代理合同的是一种委托和被委托的行为，从何地接受委托、从何地履行委托都是“难以确定”的，比如货代公司在自己的公司电脑上委托报关行去报关，自己公司是不是“受托人办理委托事务的地点”？货代公司指令货物送到某个仓库，这个仓库算不算“受托人办理委托事务的地点”？

依照法院的这种逻辑，这个案子的连接点其实是很多的，比如货代公司所在地，接受委托的报关行所在地、仓库所在地、货物出运地等，都靠得上“受托人办理委托事务的地点”。然而有些基层法院却不这么想，反而将“连接点多”等同于合同履行地“难以确定”，以此为理由把案子拒之门外。于是，P法院以此为由，要求上海货代到“被告所在地”去起诉。这就造成了一个很奇怪的现象：

四川的货主委托上海的货代办理货物在上海的空运出运手续，上海的法院却认为上海不是合同履行地，拒绝受案，要求上海货代到四川去起诉。

很明显，这是一种推诿，为了省事把案子推出去，即便现在实施了立案登记制，也没有任何改善，因为在有些地方，这样的推诿还是有依据的，比如上海市高级人民法院在《上海市高级人民法院立案联席会议纪要（二）》中就指导道：

“货运代理合同纠纷适用合同纠纷管辖的一般规定，由被告住所地或合同履行地法院管辖。代理人办理委托事务的地点是货运代理合同的履行地。实践中需注意货运代理合同与货物运输合同的区别，不应简单以货物运输的始发地、目的地作为货运代理合同的履行地。立案审查时，如无法确定货运代理合同的履行地，则应由被告住所地法院管辖。”

有了这样的理论支持，基层法院还不大推特推？无需任何理由，一句“无法确定货运代理合同的履行地”就可以包打天下，就算依照立案登记制把立案材料收进去，也可以一纸裁定说自己没有管辖权。这时，货代企业只剩下了一种选择：到被告所在地起诉。

相当数量的货代公司考虑到异地起诉的成本和风险（不同地区法院，对证据规则的理解是不一致的，比如有的法院允许电子证据当庭打开，有的法院却一定要求进行公证等等），会选择放弃诉讼。

第二个面临的困境是审判过程

这个困境首先来自于法官的专业素养。航空货运代理合同法律关系与海上货运代理合同法律关系在很多方面上有共同之处，然而基层法院的通常不像海事法院的法官那样熟悉业务。比如，海事法院的法官对于单证应该在谁手里、货值、单证内容等常识性的法律事实能够立刻做出判断，对于案件的法律关系能做出准确判断并向双方释明，而有些基层法院的法官甚至连货运代理的常识都不明了。

比如前面提到的，货代签发了House Airway Bill并且没有批注自己as agent的情况下，有些基层法院的法官脑子里完全没有“契约承运人”的概念，还认为这是一个“货运代理合同纠纷”；还有的基层法院法官对于“委托合同”的法理甚为精通，对于货运的基本流程却一知半解，也就对货代的具体业务和行业操作惯例不甚清楚，庭前又没有仔细研读案卷，在法庭上会花费大量时间去反复询问一些常识性的事实，律师不得不花费很大的力气进行讲解，还不能保证法官能听懂。

在这样的情况下，一些在专业律师看来法律关系清楚、证据事实明确的案子，仅仅由于运输方式的不同，就可能会面临不同的结果。在海事法院审理的货运代理合同纠纷，专业律师基本都能对案件的走向做出合理的预测；在基层法院审理的案子，律师做不到这一点，因为法官的专业素养完全是考虑不到的因素。

第三个困境来自对证据规则的机械理解甚至设置障碍

在海事法院和高院做过案子的律师都知道，海事法院和高院对于证据形式的要求宽松很多，并不要求在立案时文件齐备，只要有复印件即可立案，允许在诉讼过程中补充公证认证件。对于翻译文件，也接受单方翻译，除非对方对翻译内容提出异议，发生争议，才会寻求第三方机构的翻译。很多情况下，法官还会直接指出翻译的谬误。这样的审判效率无疑保证了庭审的顺利进行。

而基层法院对此就僵化得多，比如立案时的主体资格审查，采取一刀切的僵化处理，原被告为境外公司的，必须提供该公司的商业登记证明的公证认证件，委托人为境外公司的，委托手续在立案时也必须经过公证认证手续才可以。还有的法院不认可特别授权的律师代签诉状的效力，要求境外的原告在诉状上签字并公证认证，才认为是“可接受的”。对于英文或其他外文文件还要求“专门的翻译机构翻译”，如果是外地的翻译机构，还要求提供“该翻译机构有翻译资质的证明”。

在实践中，很多所谓专门的翻译机构对于专业英语一知半解，连基本的名词都翻译不准确，还不如律师或业务人员自己的翻译。笔者在很多案件中就不得不自行翻译，然后找“专业的翻译机构”盖章，让客户白花一笔“翻译盖章费”。

法官也许是不懂，也许是为了逃避责任，最终苦的却是案件当事人。

第四个困境是对法定程序的故意无视

这一点并不仅仅存在于航空货运代理合同纠纷案件中。比如诉前财产保全程序，是《中华人民共和国民事诉讼法》明文规定的，第一百零一条明文规定：

“利害关系人因情况紧急，不立即申请保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，可以在提起诉讼或者申请仲裁前向被保全财产所在地、被申请人住所地或者对案件有管辖权的人民法院申请采取保全措施。申请人应当提供担保，不提供担保的，裁定驳回申请。

人民法院接受申请后，必须在四十八小时内作出裁定；裁定采取保全措施的，应当立即开始执行。申请人在人民法院采取保全措施后三十日内不依法提起诉讼或者申请仲裁的，人民法院应当解除保全。”

同样的规定见《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第十三条：

“当事人在起诉前申请海事请求保全，应当向被保全的财产所在地海事法院提出。”

这样的法定权利和法定程序，被各海事法院忠实履行，各海事法院很少会对诉前财产保全措施设置障碍，其障碍一般主要体现在担保金金额上。

部分基层法院却会置法律规定于不顾，不接受诉前财产保全申请（不是裁定准不准许的问题，而是连文件都不收），而且不会给出任何理由。

部分口头上表示愿意接受的，则提出了一大堆门槛限制，审核极其严格；即便是接受了，也不是立案庭在48小时内去保全，而是“依照本院规定”将材料转交保全组（通常属于执行局）去保全，也就是说，过程是：立案法官——交给立案庭内勤——转给执行庭——分给保全组内勤——交给保全组法官，等保全组法官去保全，都不知道是多久以后，被告早已收到诉状，早就把钱转走了。

《中华人民共和国民事诉讼法》的规定，法院就是不执行，当事人又能如何？

四、结语

从以上论述可以看出，航空货运代理合同纠纷案件司法审判存在的困境，原因复杂，涉及方面很多，要想在短期内做出改变并不容易。但是，货运代理行业作为我国重要的服务性产业，对我国对外贸易的顺畅有着非常重要的作用，不能因为航空货运的运量较少就对此不加以重视。现行的司法审判实践并不能有效的保护行业参与人的合法权益，有时候反而起到了反作用。

因此，我们希望最高人民法院能够对航空货运代理合同纠纷案件司法审判存在的困境加以研究，尽快对相关法律关系的司法审判给出指导性意见，或者做出专门的司法解释。同时，有针对性的吸收专业性的人才充实进法院队伍，使基层法院对此相关案件的审理也能做到专业化。